地下車庫位于地下，車庫內行駛或停泊的汽車排出的廢氣不易擴散。車庫廢氣主要是一氧化碳，氮氧化合物等有害氣體。車庫的通風就是排除汽車尾氣和汽油蒸氣，并向車庫送入新鮮空氣，把有害物的含量稀釋到國家規定衛生標準要求。
地下車庫一旦發生火災，會產生大量的煙氣，如果不能迅速排除，極易造成人員傷亡事故，也給消防人員進入地下車庫撲救帶來困難。車庫防排煙的目的就是滿足火災時的排煙要求，以保證火災發生時迅速排除滯留煙氣，限制煙氣的擴散，保證人員和車輛安全撤離現場，減少傷亡。
車庫防火分區和防煙分區面積較大
依據GB50067―14《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范》每個防火分區的最大允許建筑面積為2000，設置自動滅火系統的地下車庫，其防火分區按4000劃分，在每個防火分區內部一般劃分兩個防煙分區，每個面積不大于2000.
車庫層高
為減少土建的造價，車庫層高控制應盡量低。規范規定地下車庫凈高不得低于2.2m，因此本人覺得單層車庫梁下凈高不得小于2.8m，否則不能避讓電纜橋架、消防噴淋管道等，風管布置相當有困難。
地面限制因素多
車庫風機房的選擇，既要考慮本專業的合理性，又要兼顧排風，豎井出地面的位置防火要求與周圍建筑保持一定距離，而且也要結合景觀不影響交通組織，另外送排風口還必須保證有一定的距離。
地下車庫通風設計
地下車庫每個防火分區獨立設置通風系統，盡量采用自然補風，節能運行。排風機采用多臺并聯或采用變速風機,夜間及汽車出入不頻繁時,風機風量可減少50%。有條件時宜設置CO氣體濃度傳感器控制風機的運行。
車庫機械排風的排風量,過去一直沿用6次/h換氣次數對應的數值,但存在較為籠統、浪費能量等問題。《全國民用建筑工程設計技術措施――暖通空調?動力(2009)》針對車庫的具體狀況,給出了不同的計算方法：排風量完全可以按照不同的情況選擇，這樣可以有利于節能。
按照防煙分區劃分的排風系統可以和車庫排煙系統合用。排風系統的風口布置應注意氣流分布的均勻,減少通風死角。同時應注意送風口和排風口的相對位置，避免氣流短路。
在實際設計中，排風口與周圍建筑的間距是一個不可忽視的問題。機動車停車庫排風口存在廢氣、排風和噪聲影響。當換氣次數達到4次/h以上時，排風口廢氣中主要污染物CO的濃度基本滿足《環境空氣質量標準》中的三級標準要求，如果排風口與周圍建筑保持一定的距離，經空氣擴散稀釋后，可使建筑物附近CO濃度滿足標準要求。影響地下車庫排風口噪聲的因素較多，如風機本身的噪聲級、風機安裝的位置、管道系統的合理性、降噪措施的效果等。排風口應與周圍建筑保持一定的距離，同時采取降噪措施，才能滿足環境噪聲功能要求。當排風風速控制在1.5~4.0m/s時，只要保證有10m的防護距離，排風風速對人體產生的不適感影響就完全可以消除。
地下車庫排煙系統設計
地下車庫每個防煙分區應獨立設置排煙系統。在系統設計合理的前提下，排風、排煙系統合用，以節約地下車庫空間。盡量采用自然補風。
一般情況, 對于一、二級耐火等級的建筑，該最大允許面積為2000，且如果車庫內設有自動滅火系統時，面積還可增加一倍，由此帶來的一個重要結果就是防煙分區面積的大幅度增加。由于防煙分區不能跨越防火分區，所以防煙分區最大建筑面積亦可達到2000，該面積的增大自然減少了車庫內排煙系統的數量。例如，面積不超過2000的車庫，只設一個排煙系統就可以了。
按《車庫規》，此例只要設計一個排煙系統即能滿足要求。假定車庫的計算凈高為2.8m，此時不管庫內有無滅火系統，排煙量均為30000/h（注意規范規定即為風機風量），設計人員根據排風量選擇合用風機為單速或雙速。
在地下車庫內，通風管道穿過通風機房的位置設置動作溫度為70℃的防火閥。如果是排風兼作排煙的風管，排風（煙）管道穿過排風（煙）機房的位置設置的防火閥動作溫度需改為280℃。不同的防火分區或防煙分區的風機共用土建風道，風機進、出風管連接風道處皆應安裝防火閥或防煙防火閥。同樣的道理，為避免不同系統之間的干擾，多臺排風機或排煙風機共用排風風道時，在風機出口上應安裝止回閥。
排煙系統排煙時，補風的主要目的是為了形成理想的氣流組織，有利于人員的安全疏散和消防人員的進入。所以補風口宜設在同一空間內相鄰的防煙分區且遠離排煙口。如果條件受限，補風口靠近排煙口設置，兩者應保持>5m間距，以避免氣流短路，失去排煙功能。
排煙口與排風口能否一致
由于煙氣密度較小，排煙口應布置在車庫上方，這一點沒有異議。但是平時的排風情況如何呢？過去通常的說法是汽車排出的一些有害物比空氣輕，另一些有害物比空氣重，所以排風口在車庫的上部和下部均應布置，且宜從上部排出風量的三分之一，從下部排出三分之二。但是，根據實際情況分析一下就不然。
首先，汽車有害物的大部分，其中包括一氧化碳的98%~99%、碳氫化合物的55%~65%和氮氧化物的98%~99%都是從尾氣散發出來 ，而尾氣的排放溫度高達500℃，這樣高溫的排放氣流產生很大的浮力，很難設想尾氣會滯留在車庫下部。
其次，還有部分有害氣體從曲軸箱和燃油系統排出，這兩部分排放物雖然溫度不象尾氣那么高，但應該注意往常被忽視的一點常識，那就是這些有害物是在發動機工作時才排放的，而發動機工作時汽車處于行駛狀態，車庫的氣流隨著車子進進出出處于強烈擾動與混合狀態，尾氣也處于汽車后部的渦流之中,很難想象排放物會沉積于車庫下方，而那些停放好的車輛，其發動機已經關閉，沒有什么有害物排出了。
再次，有實測數據可以證明，用通風換氣的辦法將汽車排出的一氧化碳稀釋到一定濃度時，氮氧化物和碳氫化合物遠遠低于它們相應的允許濃度，也就是說，只要保證一氧化碳濃度排放達標，其他有害物即使有一些分布不均勻，也有足夠的安全倍數保證將其通過排風帶走。
最后，地下車庫一般只為停放轎車，最多是面包車設計，車庫的凈高只有2.8m左右，這樣的高度，上下都布置風口，既不便于施工，也無太大必要。此外，如果進風系統采用誘導通風方式時，車庫內的氣流擾動及混合就更加充分，車庫下部已不可能有穩定的有害物層出現。可見地下車庫的排風系統和排煙系統的風口合二為一是可行的。
補風系統
從防火角度看，設置了機械排煙系統的地下車庫，應同時設置進風系統，且送風量不宜小于排煙量的50%。注意: 這里說的是“不宜小于”，亦是送風量的下限，不是上限，因此可以當排煙排風合用補風系統時，補風量可按照排風量90%與排煙量50%兩者較大值選取。
另一方面，從稀釋有害物的角度看，一般專業工具書都提出排風量不小于6次/h換氣次數，送風量不小于5次/h換氣次數，這雖然不是規范規定，但多年設計實踐表明，這一送風量可以滿足需要又不至于使車庫內負壓過大。所以筆者認為，因此可以當排煙排風合用補風系統時，補風量可按照排風量90%與排煙量50%兩者較大值選取。
地下車庫通風系統在實際運行中的問題
地下車庫建成后交由物業方管理，但經常會有以下幾種問題：
車庫的使用者根本不清楚通風系統的功能作用，單純的認為只是作為消防系統的配套設施，因此只要庫內不發生火災，一輩子也不會開啟通風系統。
清楚車庫通風系統的作用，但是由于某種特殊原因，為減少能源費，降低運營成本，不開啟或少開啟通風系統。
清楚車庫通風系統的作用，但是不針對車庫車輛的具體出入頻率制定出科學合理的通風運行計劃。
車庫通風設計的參數，在實際運行中有出入。
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